Cessna como o primeiro avião
Quando se trata do primeiro avião, a Cessna está no topo da lista no que diz respeito à produção de aeronaves bimotor a pistão executivas. Mas, entre os compradores particulares, existe uma dúvida sobre qual modelo detém o título de melhor.
Diferenças sutis
Muitos consideram o Cessna 421 Golden Eagle como o preferido para ser o primeiro avião. Mas o modelo 414 Chancellor segue de perto com um grupo fiel de entusiastas. A diferença é pequena entre os modelos. Visualmente temos uma diferença bem sutil para quem não conhece ainda os modelos.
Se trata de uma saliência na parte superior da carenagem do motor do 421, para acomodar a engrenagem de redução e o intercooler. Mas tais características podem ser, de fato, irrelevantes para um ou outro comprador. Vejamos, abaixo, as diferenças e semelhanças para tentar decidir qual deve ficar em primeiro lugar.
O primeiro avião deve contemplar quais qualidades?
As duas opções tem qualidades muito parecidas. Ambas são aeronaves single pilot executivas de cabine pressurizada e de asa baixa. Oferecem seis assentos como padrão e atraem proprietários particulares que precisam de uma aeronave confortável de longo alcance, assim como, organizações corporativas ou, até mesmo, táxi aéreo que desejam transportar pessoas em trechos curtos.
Com a mesma fuselagem, ambas as aeronaves são espaçosas e com enorme espaço para bagagem. Admiradas pelos pilotos por possuírem excelentes equipamentos de voo por instrumento, seus comandos são robustos e estáveis, com um excelente design e exigindo apenas pequenas alterações de compensação ao estender o trem de pouso e flaps. Um detalhe meramente operacional, portanto, de fácil solução.
O projeto é de uma cabine espaçosa, layout de sistemas bem pensado e boa visibilidade para os pilotos. Os passageiros adoram por conta do espaço, conforto e baixos níveis de ruído. Ambos os projetos permitem vôo de cruzeiro entre os níveis de 15 e 20 mil pés, alcançando uma velocidade acima de 330 km/h com um razoável consumo de combustível, entre 128 e 151 litros por hora com o motor a 75% de potência.
Ambas com cabines pressurizadas, essas aeronaves conseguem manter a altitude interna confortavelmente em torno de 7.000 a 8.000 pés. O primeiro avião não precisa ser, necessariamente, um monomotor.
Vamos comparar as especificações
Prós e Contras para o primeiro avião
Cessna 421 Golden Eagle
Um argumento apresentado pelos defensores do 414 são os chamados motores com engrenagens de redução do 421. A Cessna escolheu os motores Continental GTSIO-520-D com caixa de redução, injetados e turbo alimentados para o 421 para atingir o desempenho necessário e produzir consideravelmente menos ruído quando em velocidade mais baixa.
Suas hélices possuem pás de 2,28 metros (90 polegadas) de diâmetro. Cada motor produz 375 cavalos de potência. O rótulo de “problemático” tinha algum fundamento, no início, quando os motores tinham um TBO (Time Between Overhaul) de 1.200 horas e uma reputação de rachar o bloco.
No entanto, com cárteres reforçados que suportam um TBO de 1.600 horas, o problema foi resolvido. No entanto, o motor requer movimentos suaves do acelerador e um resfriamento cuidadoso para atingir tal TBO intacto. O comprador do primeiro avião, normalmente, assimila estes procedimentos em pouco tempo.
Cessna 414 Chancellor
Por outro lado, o Cessna 414 usa o motor TSIO-520-NB de acionamento direto de 310 cavalos de potência e pás de hélice de 1,94 metros (76 3/8 polegadas de diâmetro). Embora o voo possa não ser tão suave e silencioso quanto o 421, esses motores são mais simples e menos sujeitos a tanto estresse, ainda que o motor 520 seja notoriamente implacável com os pilotos que aceleram sem dó.
Os defensores do Cessna 414 apontam vantagem para a aerodinâmica aprimorada de suas asas com envergadura de 13,45 metros, permitindo um teto de serviço 200 metros mais alto do que o do 421. Tudo isso com 65 cavalos a menos por lado e 22,8 litros a menos por hora de consumo de combustível. Os defensores do 421 citam carga útil superior, maior subida e velocidade de cruzeiro mais alta.
O Primeiro Avião e a Diretriz de Aeronavegabilidade
No entanto, essas asas têm um problema com uma Diretriz de Aeronavegabilidade (AD – Airworthiness Directive) que afeta a longarina dianteira da asa devido à fadiga e ao possível aparecimento de rachaduras nas asas de algumas aeronaves. O comprador do primeiro avião deve considerar este documento na hora da compra.
Este AD 2005-12-13 é considerável, exigindo inspeção por correntes parasitas das longarinas da asa dianteira, uma inspeção visual das longarinas traseiras e auxiliares e uma modificação da cinta da longarina em cada asa.
No entanto, os proprietários apontam para o requisito de AD de 9.000 horas para modelos anteriores a 1978 e o requisito de 15.000 horas para modelos posteriores. Com a maioria dos 414 atualmente em torno de 6.000 horas TTAF (Total Time Air Frame) e tendo levado de 35 a 40 anos para acumular essas horas, a inspeção e retificação ainda estão muito distantes para os modelos 414.
Siga neste link para acessar o AD 2005-12-13.
Similaridades
Como primeiro avião, estes modelos são bem indicados, pois as duas aeronaves compartilham efetivamente o mesmo sistema de combustível, fuselagem, pressurização e empenagem. A diferença substancial é que o 421 funciona com 375 cavalos de potência cada lado por meio de um motor de engrenagem com redução entre o eixo central e a hélice, enquanto o 414 faz seu trabalho com 310 cavalos de potência por lado por meio de motores de acionamento direto nas hélices.
Custo x Benefício para o primeiro avião
A pergunta que cada proprietário em potencial precisa se fazer é sobre custo x benefício. Sendo este o primeiro avião, ou não.
O 421 Golden Eagle vai te oferecer, em suma, uma pequena vantagem no desempenho de cruzeiro e subida e, ainda, um pequeno ganho potencial na carga útil de 250 quilos. Esses ganhos precisam ser medidos em relação a um preço de compra entre US$ 70.000 e US$ 100.000 maior do que o 414 Chancellor e o aumento dos custos de combustível de 30,3 litros por hora.
O custo mais alto, no entanto, se refere ao overhaul dos motores. As duas aeronaves terão praticamente o mesmo custo, considerando que o motor GTSIO-520-L do Golden Eagle tem 1600 horas entre overhaul, contra 1400 horas do TSIO-520-NB do Chancellor.
Portanto, se o perfil da sua missão requer essa carga extra e você não pode usar um turboélice, então sua opção é o 421 Golden Eagle. Por outro lado, se você deseja transportar sua família ou clientes no mesmo luxo cinco estrelas do 421, mas consegue fazê-lo com a carga útil um pouco menor, então o seu primeiro avião pode ser o 414 como a escolha preferida, enfim.
Logo teremos uma postagem mais detalhada com as especificações detalhadas de cada modelo para os interessados em importar o primeiro avião, seja uma aeronave bimotor a pistão, turboélice ou jato. Faremos, também, a pesquisa para a aquisição e importação da aeronave. Acompanhem nosso blog.
FAQ - Perguntas Frequentes
1. O primeiro avião exige teto de serviço?
O teto de serviço de uma aeronave é definido como a altura na qual a aeronave não pode subir a uma velocidade superior a 100 pés por minuto. Considere esta característica e contrate um especialista para escolher a aeronave ideal para a sua necessidade.
2. Qual é o significado do termo TBO?
TBO significa Time Between Overhaul (Tempo Entre Revisão), que é o tempo de execução recomendado pelos fabricantes, em horas ou calendário, antes da revisão.
3. O primeiro avião precisa considerar o TTAF?
Sim. O TTAF significa Total Time Airframe, que se refere ao número de horas de vôo que a fuselagem acumulou desde nova. Assim, é uma indicação de obsolescência e uso e que deve, afinal, ser considerado no valor do bem.
4. O peso bruto da aeronave refere-se a quê?
Peso Bruto é o peso total da aeronave, incluindo pilotos, passageiros, combustível, óleo e carga.
5. O primeiro avião precisa ter uma Diretiva de Aeronavegabilidade?
As Diretivas de Aeronavegabilidade (ADs) são regras legalmente aplicáveis emitidas pelo regulador de aeronavegabilidade de um país para corrigir uma condição insegura em um produto de aviação, independentemente de ser o seu primeiro avião.
6. O primeiro avião precisa da ‘inspeção por correntes parasitas?’
Claro. O teste de correntes parasitas é um método de teste não destrutivo usado para inspecionar materiais quanto a falhas e espessura. Ele usa, sobretudo, o eletromagnetismo em materiais condutores, gerando um campo magnético variável que interage com a peça de teste e produz correntes parasitas nas proximidades. Uma bobina receptora monitora esses campos e mede variações de condutividade elétrica, indicando a presença de possíveis descontinuidades. As alterações são mostradas em uma tela e depois interpretadas para identificar defeitos.
7. O primeiro avião precisa do ‘diferencial de pressão’ de uma cabine?
O interessado em adquirir o primeiro avião, deve considerar, antes de tudo, a questão da pressurização, ates da compra. A cabine de uma aeronave pressurizada mantém uma pressão mais alta na cabine do que a atmosfera encontrada fora em altitude. Isso é feito pressurizando a cabine. Muitas aeronaves podem manter uma altitude de cabine de 8.000 pés na altitude de cruzeiro da aeronave.
A 8.000 pés, os passageiros e a tripulação não necessitam de oxigênio extra para respirar, mesmo que a aeronave esteja voando a uma altitude que normalmente exigiria o uso de oxigênio. O diferencial de pressão, em libras por polegada quadrada, é a diferença entre a pressão externa mais alta da cabine e a pressão externa mais baixa.
Queremos saber de você sobre o primeiro avião
Nos diga. Qual dos modelos você compraria?
Se você já voou em alguns desses modelos, conte-nos como foi a experiência.
Clique aqui e leia nossa matéria sobre os 38 aviões já fabricados pela Embraer.
